«Наша победа — именно для нас, для тысяч специалистов, которые участвуют в проекте Крымского моста, — будет тихой и незаметной для широкой аудитории. И будет она даже не в день начала эксплуатации моста. Наша настоящая победа — это годы спустя. В те моменты, когда водители и пассажиры будут в очередной раз ехать с таманского берега в Крым и обратно и думать: «А ведь отличный мост. Одно удовольствие по такому ездить». Уверен, именно тогда каждый из нас, строителей, сможет сказать: «Вот она — победа, мы отлично сделали свою работу», - главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора Юрий САФОНОВ.
Главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора Юрий САФОНОВ рассказал о «внутренней кухне» строительства Керченского моста. То, что ушло от прицела фотоаппаратов, объективов видеокамер и диктофонов пронырливых журналистов.
Об установке железнодорожной арки Керченского моста
«Самый высокий эмоциональный накал пришелся на момент отрыва арки от плавучих опор… Вот она уже в створе, между фарватерных опор, все еще стоит на плавопорах, но уже подцеплена тросами домкратной системы, на них постепенно передается нагрузка и… происходит отрыв! Все, арку — эту гигантскую конструкцию весом более шести тысяч тонн — удерживают только тросы! Еще чуть подняли, на метр, серия проверок — и наконец полное подтверждение готовности к дальнейшему подъему. В этот момент мы уже отчасти выдохнули. Дальше подъем шел в штатном режиме. А на следующий день, когда арочный пролет был закреплен, и морская операция завершилась, работа просто продолжилась. Обычная работа»
О предстоящей установке автодорожной арки Керченского моста
«Возможно, со стороны все будет выглядеть примерно так же, как с первой операцией. И, конечно, первый опыт нам поможет. Однако в установке автодорожной арки свои особенности. Начать хотя бы с того, что арочные пролеты разные. По длине и высоте идентичны, но конструктивно разные. Скажем, ширина железнодорожной арки по осям: 20 метров по затяжке (нижняя часть — ред.) и пять метров в замке (верхняя точка — ред.), а автодорожной — 30 метров по затяжке и 15 метров в верхней точке. Плюс вы видите, какая ажурная железнодорожная арка. Такую внешнюю ажурность создает сама конструктивная комбинация из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. И в итоге это больше шести тысяч тонн металла.
Железнодорожная арка — настолько жесткий конструктив, что потенциальный риск деформации во время транспортировки и подъема сводился к минимуму. Автодорожная арка — другая. Она как натянутый лук, где свод поддерживает нижнюю часть гибкими подвесками. При этом подвески еще не натянуты полностью. Они примут на себя нагрузку уже после того, как арку установят в проектное положение. Во время транспортировки арочный пролет будет сохранять свою форму за счет специальных вспомогательных сооружений. Вес меньше, чем у железнодорожной арки, — около 5,5 тысячи тонн. Другие аэродинамические характеристики, проще говоря, выше парусность. Так что вторая морская операция — хоть уже и проторенная дорожка, но с новыми вводными данными, со своими особенностями. Сейчас мы активно готовимся к этому новому этапу»
О СМИ:
«Бывает довольно-таки интересно прочитать что-то совершенно неожиданное — причем не только из сферы непосредственно мостостроения. Читаешь и диву даешься, как Крымский мост «переворачивает» в умах некоторых наблюдателей даже элементарные законы физики. Сопромат вообще рыдает. Но это уже не из области стройки»
О «бумажной» работе
«С чего начинается стройка? С бумаги. С проекта. Сначала инженерные изыскания, затем проектная документация, далее — рабочая и организационно-технологическая документация. В каждом томе — до десяти подписей ответственных разработчиков. У меня, как у главного инженера стройки со стороны государственного заказчика, обязанность подтверждать достоверность разработанных технических решений своей подписью. Причем в рабочей документации подпись ставится на каждой странице, это сотни тысяч страниц. И факсимиле не допускается, только живая подпись, потому что за каждой такой подписью — персональная ответственность. Если навскидку: проектная документация, рабочая, технологические карты, регламенты, карты подборов смесей, протоколы технических советов… Точно давно уже больше миллиона. Хорошо еще, официальная переписка допускает электронную подпись. У каждого в проекте свои персональные рекорды. Например, у сметчиков в прошлом месяце тоже был своеобразный рекорд — сдача/приемка работ в объеме выше обычного»
«Я поставил больше миллиона подписей за 2,5 года. Подойдет для Книги рекордов Гиннеса?»
О финансировании строительства моста в Крым
«С момента подписания государственного контракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 150 миллиардов рублей (почти 70% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства ФКУ Упрдор «Тамань» приняты выполненные работы на сумму более 102 миллиардов рублей (и гашение аванса, и по факту выполнения строительно-монтажных работ). Это очень хорошая динамика»
Читайте: Строительство моста в Крым профинансировано почти на 70%
О сроках строительства Крымского моста
«Построим четко в срок, в установленную смету и с должным качеством. В 2018 году поедем на автомобилях, в 2019-м — на поездах»
«Наша победа — именно для нас, для тысяч специалистов, которые участвуют в проекте Крымского моста, — будет тихой и незаметной для широкой аудитории. И будет она даже не в день начала эксплуатации моста. Наша настоящая победа — это годы спустя. В те моменты, когда водители и пассажиры будут в очередной раз ехать с таманского берега в Крым и обратно и думать: «А ведь отличный мост. Одно удовольствие по такому ездить». Уверен, именно тогда каждый из нас, строителей, сможет сказать: «Вот она — победа, мы отлично сделали свою работу»
Свежие комментарии